2020 年 11 月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，这是对《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 — 2020 年）》的政策延续，也标志着中国新能源汽车从培育期正式进入快速发展期。
《规划》提出，到 2025 年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的 20% 左右。
《规划》发布后的 2021 年和 2022 年，国内新能源汽车市场出现井喷现象，连续两年爆发式增长。据中国汽车工业协会统计，2021 年国产新能源汽车销量（批发量含出口）达到 352.1 万辆，同比增长 157.5%。当年国产汽车销量为 2627.5 万辆（批发量含出口），新能源汽车占比为 13.4%。2022 年国产新能源汽车销量（批发量含出口）688.7 万辆， 包括出口 67.9 万辆。新能源汽车国内批发销量 620.8 万辆。按照中汽协的统计口径，2022 年中国新能源汽车市场占有率（渗透率）达到 25.6%，提前三年完成国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012 — 2020 年）》提出的到 2025 年达到 20% 的目标。
展望未来，大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠（Stefan Mecha）给出了更具体的预测，" 2022年中国市场超过 27% 是新能源汽车，2023年会达到 35% 左右，新能源汽车交付量会达到 790 万辆”。
对中国新能源汽车市场的实时监测和预判，已经成为大众汽车集团重要的决策依据。这些预测包括 2023 年中国市场大约会有 80 款新能源车型推出、2028 年中国新能源汽车的市场占比会超过燃油车、2030 年中国新能源市场规模会和整个欧洲汽车市场一样大等。
趋势一：新能源汽车赛道将进入混战时代，大量品牌将关停并转。
长安汽车董事长朱华荣称，“2022年，中国市场现存147个汽车品牌，新推出车型197款，其中新能源116款，占比58.9%；在售新能源372款，平均月销1163辆，这显然是不符合产业规律的。如果按当前市场容量、单车型月销过万进行测算，100款车型就将饱和。”他表示，过去3年，已经倒下了75个品牌，预计3—5年后，或将还有60%-70%的品牌会面临关停并转。
长城证券认为，对尚未形成生产规模化、自身品牌辨识度排名靠后的新能源汽车整车厂形成强烈的市场挤出效应。
一言以蔽之，淘汰赛在加速。
趋势二：传统车企加速转型，持续发力新能源，还没有形成品牌竞争力的造车新势力将面临巨大生存发展压力。
“属于传统汽车的时代已经结束了”，相同的论调在过去几年中时不时就会被提起，连大众前CEO迪斯都公开表达过类似的观点。
但传统汽车时代的终结，不等于传统车企的没落。
在前赴后继的转型之下，传统车企正在加速抢占新能源汽车C位。
2022年1-8月，我国新能源乘用车累计销量326.6万辆，同比增长119.7％。
同比增长率跑赢大盘的车企有比亚迪、吉利、奇瑞、广汽埃安、哪吒以及零跑，另外长安和上汽大众增长率也接近大盘。不仅是增长率，在新能源汽车厂商销量榜上，去年前十常客“蔚小理”的位置已经被吉利、奇瑞、长安等传统车企取代。
头部竞争中，新势力鼻祖特斯拉也被比亚迪压制一头。
整体来看，伴随着汽车产业的变革，传统车企变得不再传统，“新旧势力”之间也不再泾渭分明。竞争又逐步回到了品牌、资源、供应链能力、渠道、规模等综合能力的比拼上。由此，更大的竞争压力也给到了根基相对薄弱的新势力身上。
趋势三：中国企业持续海外布局，带动国际影响力加速提升。
数据显示，2022年，中国品牌整车从国内走向海外的全球化趋势非常明显，自主品牌在三电技术和智能驾驶相关领域逐步建立起竞争优势，国内份额提升，出口呈加快增长趋势。2022年，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。
在新能源汽车海外竞争力不断增强的推动下，中国汽车出口迈入全新的发展阶段，已经从过去的主要在发展中国家热销，逐步成功出口到汽车工业发达的国家，如英国、挪威、德国、意大利等欧洲国家。更为关键的是，中国汽车品牌在这些国家的溢价能力有很大提升，大部分产品的终端售价都远高于在国内的售价，中国汽车品牌在海外市场的认知度、美誉度都有了一定程度的提升。
奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃表示，走向国际，深度参与全球化，是中国汽车做大做强的重要机遇，也是实现汽车强国的必经之路。他表示：“中国汽车和中国的手机、家电一样，迅速成为全世界用户的新选择。”他认为这背后主要有三大原因：一是中国汽车工业的体系能力显著提升，特别是质量的极大提升，让中国汽车的品质越来越好；二是中国汽车布局新赛道的速度堪称全球领先，不仅新能源汽车跑得最快，还源源不断地融合车联网、大数据等新技术，让汽车像快消品一样快速迭代；三是随着中国国家形象、‘中国制造’口碑的持续提升，今天的中国汽车品牌在海外市场已经不是过去廉价低端的形象，而是拥有绿色、智能化、高品质的新标签。
趋势四：智能网联技术将成为新能源汽车发展的重要路径。
工信部最新数据显示，2021年中国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到23.5%，2022年上半年其渗透率增加至30%。目前，国内已开放道路测试里程超过5000公里。行业的利好政策也在加速智能网联汽车的创新发展。
2035年我国新能源汽车核心技术将达到国际先进水平，关键零部件全面实现自主研发，质量品牌具备较强国际竞争力，最终成为汽车强国。
趋势五：自主车用操作系统将成为新能源汽车研发和竞争的另一焦点。
据麦肯锡研究报告显示，全球汽车软件和电子电气架构预计将以每年7％的速度增长，其中，全球汽车软件（功能、OS、中间件）市场规模有望从2020年的200亿美元增长至2030年的500亿美元，汽车基础软件产业规模将保持高速增长。
这是因为随着新一轮科技革命和产业变革快速推进，用于汽车智能控制的软件和算力在汽车产品中占比迅速增加，汽车正由过去以硬件为主变为由软件和硬件共同定义。其中，作为连接和统一管理硬件、软件和用户的核心枢纽，汽车操作系统的重要性愈加凸显。
从市场规模来看，中国已连续10多年成为全球汽车产销大国。相信在未来很长一段时间，中国汽车市场在全球的这一地位都不会改变。超大规模市场优势，就是孕育车用操作系统的绝佳摇篮。更何况，目前我国科技投入、人才队伍已位居世界汽车产业前列，并具备良好的汽车原创技术发展条件。特别是在智能网联汽车方面，我国已走在全球前列，没理由不自主研发安全可控的车用操作系统。
从技术进步来看，全球车用操作系统还没有发展成熟，没有一个可以直接长期应用的版本。经过百年演进和迭代，汽车已从早期纯机械产品，跨越机电一体化、嵌入式软件时代，步入今天的智能化时代。以特斯拉为代表的智能化，目前还在持续完善中。未来汽车将步入万物互联的生态化时代，操作系统究竟会是什么形态，目前还不能清晰描述，而这正好给了我们发展车用操作系统新的机遇。
操作系统不只是一个技术问题。与手机操作系统发展遭遇的困境相似，车用操作系统的成功研发难度也在于能否构建生态。首先，需要芯片生态的支持。芯片企业对自主操作系统的支持仍在较浅层面，需要更多芯片企业支持以及联合定义；其次，应用生态的发展。在形成可观的规模之前，部分APP对应企业不愿投入过多精力去开发小程序等服务；第三，大部分车企对于自主操作系统仍处于尝试阶段，而且有一定数量的车企仍然坚持用生态相对丰富的海外操作系统；最后，中国自主的数据安全方案在车型上的落地，行业需要标杆性的产品。
万事开头难，车用操作系统难题以自主车企+软件提供商共建智慧车联开放联盟的形式破局。2021年9月，智慧车联开放联盟ICCOA宣布成立，目前联盟成员数量超120家，覆盖小米、OPPO、vivo等主流手机厂商，以及车厂等。在汽车移动终端、方案和技术提供、测试认证等方向，成员达成深度战略合作，共建智慧车联新生态，营造全域智慧车联新场景。
趋势六：新能源汽车将走向品牌力、产品力、营销力、渠道力多方面综合实力的比拼。
如果说过去10年是新能源汽车发展的上半场,那么接下来竞争将进入下半场。未来竞争的关键点在哪里?如何才能抢占主动?如何才能形成差异化优势?
从品牌建设和营销角度看，新能源汽车下半场的角力，产品力、品牌力、营销力、渠道力，一个都不能少，一个都不能成为短板！
在产品力上不断提升,智能汽车产品和服务最核心的魅力还是在于科技。产品上,需要不断跟进用户需求,给到用户更聪明的陪伴。新能源汽车产品关键不在于科技的堆砌,更在于洞悉用户的心理,让科技满足用户真实的需求。
在营销力、品牌力、渠道力上不断升级,全面打通线上线下的相关创新活动,不断创新用户的体验,真正实现线上线下互联互动的新营销格局，在差异化定位的战略前提下，打造各自的差异化生态优势，建立品牌竞争的长期有效的护城河。